Мертвая дорога

Главная из исторических легенд Ямало-Ненецкого автономного округа – железная дорога от станции «Чум» на Полярном Урале до города Игарки на реке Енисее.


Эти 1200 км трассы называются в исторических документах «Строительством 501/503», а в народе «сталинкой» или «мертвой дорогой». Значительная часть этой дороги была проложена по территории Надымского района.

Дорога не была достроена. Сегодня сохранился «живой» участок из европейской части страны до города Лабытнанги, а также восстановлены, хотя и действуют не в полном объеме, участки от поселка Старый Надым до станции Коротчаево. От Салехарда до Надыма и от реки Таз до туруханской тайги мы видим лишь разрушенные и поросшие лесом лагеря с прилегающей линией ржавых рельсов. Тишина, медведи, глухари…

В конце 80-х годов прошлого века, в эпоху «гласности», на трассу бывшей железной дороги направились многочисленные экспедиции, в прессе появилось большое количество публикаций об истории этого некогда гигантского строительства. Единовременно в нем участвовало свыше ста тысяч человек. Причем 85 – 90 процентов из них составляли заключенные. Таким образом, стройка была громадной системой лагерных пунктов.

Полевые исследования, работа с очевидцами и анализ документов в провинциальных и центральных архивах позволяют сегодня довольно подробно и полно представить картину жизни и быта строителей полярной магистрали, историю вопроса в целом.

Изыскания трассы начались еще в военном 1943 году. Уже этот факт иллюстрирует значение, придававшееся будущей стройке. Общая идея заключалась в создании трансполярной магистрали, призванной пройти по всему Крайнему Северу Сибири до Чукотки и «спуститься» в Приморье, замкнув, таким образом, транспортное кольцо. Дорога же Чум – Салехард – Игарка и соединение с Норильским промышленным районом видилась как первая очередь великого пути. В частности, она должна была подойти к головному порту Северного морского пути, который первоначально планировалось соорудить в районе Мыса Каменного (западное побережье Обской губы), а затем в Игарке на Енисее.
В 1947 году началось строительство дороги. За год она была доведена до поселка Лабытнанги на берегу Оби. В 1949 году строительство охватило все пространство от Оби до Енисея. На этих реках, а также на берегах Надыма, Пура, Таза были созданы базы строительства, от которых пошла прокладка полотна. В 1953 году, после смерти Сталина, строительство было остановлено и «законсервировано». Заключенные были выведены и вывезены на другие стройки социализма, прежде всего, на Волго-Донской канал и Омский нефтеперегонный завод. Сооруженное за годы строительства было разрушено временем.

Главным тезисом общественного сознания по поводу легендарной стройки сегодня, как и пятнадцать лет назад, является утверждение, что эта железная дорога была в прямом и переносном смысле проложена на костях политзаключенных. Например, один из распространенных мифов состоит в том, что умерших заключенных хоронили тут же, в насыпи дороги. В общем, «под каждой шпалой – кости»…
Действительность же была куда более сложного состава. С одной стороны, как свидетельствуют внутренние, совершенно секретные документы МВД, которому было подведомственно строительство, смертность заключенных не превышала 0,5 % в год. С другой стороны, охранники и вольнонаемные находились примерно в таких же бытовых условиях и пользовались примерно теми же нормами питания, примерно в той же степени были обеспечены, а точнее – недообеспечены одеждой. О том, что значит такая недообеспеченность в условиях сорока – пятидесятиградусных морозов, говорить излишне. А чего стоит тот факт, что самой многочисленной категорией охранников были так называемые самоохранники, то есть заключенные, которым было доверено с оружием в руках охранять своих солагерников ?! Или тот, что, например, в 1948 году очень многие из заключенных-строителей проживали вне зон?! В общем, много чего не укладывается в рамки наших представлений.

В конце 1948 г. дорога «подошла» к Оби в районе ст. Лабытнанги. Начали возводить ледяную переправу через Обь. Ее строительством руководил инженер, тогда капитан МВД, З.М.Фрейдзон. Опровергая распространенное мнение, он говорит, что никакого намораживания льда для утолщения не проводилось. Полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами пять зимних сезонов до закрытия «501-й».

Летом 1951 года закончились работы по постройке временной паромной переправы через Обь у мыса Корчаги. Здесь действовали четыре парома, каждый из которых мог перевезти по 5 вагонов. Пропускная способность переправы достигала 100 вагонов в сутки.

В марте 1947 года на станцию «Абезь» прибыл из Хабаровска в числе 120 офицеров, сержантов и солдат сержант В.М.Чумак. Он рассказывает: «Нас выкинули от станции «Чум» в трех километрах. Взял я 320 человек заключенных и из них в охрану 6 человек. У нас две большие палатки да одна палатка – их кухня. Готовили мы вместе. Одевали нас одинаково: что им шубы, шапки, так и нам. Потому что наша колонна называлась «пионерская». Были все малосрочные. Больше пяти – шести лет не было. Рецидивистов не было. На станцию «Чум» их привезли из Печоры.

Командовал строительством старший прораб Середа. Начальником колонны был лейтенант. Воровства не было вообще. Кормили нас одинаково. Только нам 600 грамм хлеба, им – полтора кило. Мяса – по триста грамм. Мясо – не свежее, в бочках, соленое. Их еще так кормили: прошли триста метров насыпи – сразу спирт, горячие булочки. Работали лопатами и тачками.

Это было первые полтора года, после побега со станции «Песец» спирт отменили, стали одевать хуже. Питаться мы стали отдельно».
Конечно, свидетельство одного человека, в данном случае охранника, может вызвать сомнение в искренности. Но это свидетельство не первое и не последнее из тех, что рисуют картину, не соответствующую созданному журналистами стереотипу.

Порядок строительства трассы выглядел следующим образом: сначала укладывалась бревенчатая дорога – лежневка, затем возводилась насыпь, строились мосты и укладывалось полотно. Приводимый на новое место контингент заключенных – колонна – строил себе лагерный пункт (лагпункт). Лагпункт начинался с палаток. Натягивался один ряд проволочных заграждений высотой около двух с половиной метров, ставились вышки, натягивалось проволочное заграждение предзонника высотой около метра. Затем строились сортир, вахта, штрафной изолятор, бараки (или первоначально землянки), рылся пожарный водоем. После этого возводились остальные объекты: барак-клуб (чаще всего совмещенный с библиотекой), барак-штаб (иногда совмещенный с лазаретом), кухня-столовая (часто совмещенная с пекарней), баня (совмещенная с дезкамерой-сушилкой и прачечной). В пределах проволочного заграждения могли также находиться ларек для заключенных, камера хранения личных вещей заключенных, пошивочная и сапожная мастерская, отдельный барак–медпункт.

Многие подробности отражены в статьях надымского историка Вадима Гриценко, ряд лет посвятившего исследованию «мертвой дороги» на полевых маршрутах и в разного рода архивах. Так, из его материалов следует, что бараки были типовыми, размером около десяти метров по ширине и двадцати по длине, разделенными на две части, в каждой из которой было по кирпичной печи и отдельному входу. Деревянные нары клались в два яруса, чаще всего сколоченными блоками по четыре, как полки в плацкартном железнодорожном вагоне. Нары снабжались табличками следующего типа:

Поликарпов Алексей Иванович
1916
н/c 4.06.47. ср.15 лет
к/ср. 23.10.62

Бахтурин Николай Федорович
1923
н/с 4.06.47. ср.15 лет
к/ср. 15.09.62

Лагпункт мог иметь свои, так называемые «подкомандировки», т.е. два – три места работы. Например, деляны, где заготавливалась древесина, строящийся мост или другие объекты. В этом случае лагпункт являлся базой. Одним из свидетельств работы заключенных являются найденные автором справки следующего образца:

Справка
Выдана настоящая....околотком... дистанции пути лагпункту №... в том, что по требованию начальника дистанции пути л/п.............выставил ……..человек для производства работ по снегоборьбе, которые отработали..... полных человеко-дней, аккордное задание........../

В одном лагпункте, как правило, находилось до 600 заключенных. Контингент колонны делился на бригады. Бригадирами были наиболее авторитетные и квалифицированные по части строительства заключенные. По утрам бригады выводились из бараков, проводилась перекличка. Выходил помощник начальника лагпункта по труду (заключенные звали его «трудила»), выкрикивал по очереди фамилии. Заключенный, чья фамилия прозвучала, выбегал из строя, повторял свою фамилию, называл имя, отчество и срок. Затем под конвоем бригада уводилась на работу.
Как правило, охранников было слишком мало, для того чтобы бдительно присматривать за каждым заключенным. Из-за недостатка конвоиров часть заключенных даже порою не выводилась на работу.
Сама изоляция лагерей, то есть проволочные и деревянные ограждения, как правило, не производила впечатления своей основательностью. Один из начальников ВСО прямо заявлял, что «по вопросу режима и изоляции лагеря приказы МВД на 50% не выполняются. Приказ тов. Самодурова об ограждении производственных точек, жилых зон не выполняется. На колонне № 59 завалилась зона. Я несколько раз ставил вопрос – исправить зону, но начальник подразделения заявил, что у него на это нет плана».
Но, несмотря на это, побеги все же были относительно редкими. Причин тому было несколько. Во-первых, край слишком суров, удален от дорог и населенных пунктов. Во-вторых, работала система осведомителей из числа заключенных, и некоторые побеги ожидались администрацией, которая ставила в нужное время и в нужное место засаду. Трупы подстреленных беглецов затем на трое суток укладывали возле вахты, чтобы заключенные видели и не смели впредь помышлять о побеге. В-третьих, о замеченном где-то постороннем человеке властям докладывали местные жители: ненцы, ханты, зыряне. Порой и сам заключенный, проплутав и поголодав в тундре, возвращался в лагерь на милость начальства. В-четвертых, заключенные в основном были людьми, попавшими в заключение не в силу своих откровенно преступных наклонностей, а по злой воле государства, мордовавщего своих и так уже весьма послушных граждан. Пятое, – то, что удачных побегов почти никто не знал. А это психологически давило.

История строительства трансполярной магистрали многопланова, и нет возможности в коротком журнальном материале представить завершенную картину. Сегодня понятно, что одна из самых грандиозных строек ХХ века оказалась «Колоссом на глиняных ногах», который рухнул сразу после того, как из-под него были выбиты подпорки в виде системы лагерей ГУЛАГа. Хотелось бы только высказать пожелание.
Наряду с существующей в Ямало-Ненецком окружном музее экспозицией, отражающей эту жутковатую страницу истории Сибири, было бы не лишним иметь возможность посетить музейный комплекс, созданный на базе одного из сохранившихся лагерных пунктов. Ибо ни одного музея созданного на базе ТИПИЧНОГО сталинского лагеря, у нас в России до сих пор нет.

Алексей Алексеев Источник http://travelnetplanet.com

рпг форум, рейтинг бесплатных рпг 2010 года.

Лучшие пистолеты револьверы rws пружинные пневматика.